Почему летать так дорого и, вероятно, так и останется

Худшие последствия пандемии утихли, страны снова доступны, и авиакомпании ожидают приличной прибыли теперь, когда вернулись деловые поездки и поездки на отдых. Почему же тогда тарифы все еще такие высокие? Во-первых, нехватка самолетов. Авиакомпании простаивали большую часть своего флота, потому что во время пандемии спрос на поездки был настолько низким, что в них не было необходимости. Теперь они не могут вернуть их достаточно быстро — требуется 100 рабочих часов, чтобы подготовить самые большие самолеты к обслуживанию после того, как они были припаркованы. Другая причина: потребители готовы платить больше за билеты после того, как им было отказано в возможности путешествовать, в некоторых случаях до трех лет. Опрос, проведенный Booking.com среди более чем 25 000 взрослых, планирующих отправиться в путешествие в ближайшие 12-24 месяца, показал, что многие хотели быть «более снисходительными» к своим маршрутам, чтобы наверстать упущенные возможности.

«Даже если некоторые поездки могут быть немного дороже, чем раньше, многие люди по-прежнему видят ценность в расходах на путешествия», — сказал Маркос Герреро, старший директор по рейсам в онлайн-туристической компании. Плохая новость для потребителей заключается в том, что цены на билеты, вероятно, останутся высокими в течение нескольких лет, по крайней мере, по словам Майкла О’Лири, главного исполнительного директора Ryanair Holdings Plc, крупнейшей авиакомпании Европы по количеству перевезенных пассажиров. Нехватка персонала Авиакомпании пострадали от убытков почти на 200 миллиардов долларов из-за Covid, и были сокращены десятки миллионов рабочих мест в авиации. Сейчас, когда восстановление поездок идет полным ходом, индустрия изо всех сил пытается набрать достаточное количество сотрудников. Многие хорошо обученные бывшие работники решили полностью сменить профессию, чтобы найти более стабильную работу. Дефицит усугубил задержки на стойках регистрации в аэропортах, иммиграционных стойках и багажных каруселях. Они также вынуждают авиакомпании больше работать над привлечением и удержанием персонала, что означает повышение заработной платы. Это приводит к более высоким тарифам на авиабилеты, поскольку перевозчики пытаются возместить дополнительные расходы. Высокие цены на нефть Цены на топливо в прошлом году снизились, но сырая нефть по-прежнему стоит более чем на 50% дороже, чем в январе 2019 года., создавая проблему для авиакомпаний, поскольку топливо является их самой большой статьей расходов. Многие перевозчики, особенно бюджетные, не хеджируют топливо, что делает их уязвимыми к скачкам цен, вызванным такими событиями, как вторжение России в Украину. На авиалинии приходится чуть более 2% мировых выбросов углерода, но они отстают почти от всех других предприятий в плане обеспечения более чистого будущего. Отчасти это связано с тем, что сейчас единственное возможное решение — экологичное авиационное топливо — стоит в пять раз дороже традиционного реактивного топлива. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, отрасли придется заплатить 2 триллиона долларов, чтобы к 2050 году стать углеродно-нейтральной. Чтобы справиться с ситуацией, авиакомпаниям придется поднять цены на билеты, что сделает полеты еще более дорогими. Между тем, некоторые из обсуждаемых новейших технологий — водородные и электрические самолеты — остаются в основном на стадии исследований и, если они будут реализованы, будут дорогими. Нехватка самолетов В разгар пандемии было остановлено до 16 000 самолетов — около двух третей мирового коммерческого парка. Сделать их снова годными к полетам — огромная задача, которая включает в себя тщательную проверку каждой детали, чтобы убедиться в их безопасности. Многие из них хранились в пустынях США и Австралии, где они менее подвержены износу, но все же могут страдать от таких проблем, как поврежденный интерьер и двигатели. Кроме того, производители самолетов отстают, а нехватка рабочей силы у субподрядчиков тормозит производство. Санкции, связанные с Россией, также затруднили Airbus SE, Boeing Co. и их поставщикам получение сырья, такого как титан, что привело к росту цен на детали. Приобретение новых двигателей — еще одна головная боль. Такие компании, как Spirit Airlines Inc. и индийская IndiGo, были вынуждены простаивать новые самолеты из-за нехватки запчастей, а производители изо всех сил пытаются построить новые турбины. Некоторые технологии нового поколения также требуют более частого обслуживания, поскольку такие детали, как сплавы экзотических металлов, покрытия и композиты, изнашиваются быстрее. «Пропускная способность — это вызов», — сказал О’Лири из Ryanair на конференции Bloomberg в этом месяце. «В среднесрочной перспективе неспособность Airbus и Boeing обеспечить какое-либо существенное увеличение производственных мощностей будет оставаться сложной задачей в течение следующих двух, трех, пяти лет». Он ожидает, что этим летом тарифы вырастут двузначными цифрами после скачка на целых 15% в прошлом году. Медленное возвращение Китая Китай, вторая по величине экономика в мире и источник почти 280 миллиардов долларов ежегодных расходов на туризм до пандемии, все еще восстанавливается после кризиса. Правительство придерживалось мер по сдерживанию вируса, таких как общегородские блокировки, гораздо дольше, чем где-либо еще, и люди не слишком хотят рисковать снова путешествовать, даже после того, как подход Covid Zero был отменен. Опрос, опубликованный в среду, показал, что более 30% китайских путешественников исключили зарубежные поездки в 2023 году. Ассоциация азиатско-тихоокеанских авиалиний заявила, что Китаю потребуется не менее года, чтобы вернуться к допандемическим уровням международных авиаперевозок. Внутренний трафик возвращается к уровню 2019 года, но более широкое открытие занимает гораздо больше времени, чтобы восстановиться после того, как подход Китая сделал его более изолированным и не в ладах с остальным миром. Медленное возобновление работы в Китае заставляет авиакомпании нервничать по поводу возвращения всех своих самолетов и вместимости, что приводит к сокращению количества мест на международных маршрутах, сокращению спроса и увеличению стоимости авиабилетов. «Авиакомпании до сих пор не полностью оправились от пандемии, — сказал Клинт Хендерсон, управляющий редактор веб-сайта для часто летающих пассажиров The Points Guy. «Полеты в Китай — отличный пример. Сейчас их очень мало, а те, что есть, имеют астрономически высокие цены». Проблема с очками Во время пандемии потребители накопили миллионы баллов авиакомпаний и миль, тратя по кредитным картам, но их трудно использовать из-за нехватки мест на рейсах. Авиакомпании обычно отводят всего несколько мест для обмена баллами, и эта доля стала только меньше. Они также начали обесценивать свои баллы, сказал Хендерсон, добавив, что потребители должны внимательно следить за редкими возможностями их использования. «Если вы видите сделку, прыгайте на нее», — сказал он. — В наши дни они долго не живут.

Оценка градиента решения задачи Неймана для (p,q)-нелинейных уравнений

Оценка градиента решения задачи Неймана для (p,q)-нелинейных уравнений

Скачать PDF

Скачать PDF

• Опубликовано:
  Январь 2006 г.

• Нежинская И.В.  

Журнал математических наук том 132 , страницы 428–440 (2006 г.)Процитировать эту статью

• 48 доступов

• Сведения о показателях

Abstract

Рассматривается краевая задача Неймана для класса (p,q)-нелинейных эллиптических уравнений. Числа p и q, 2 ⩽ p < q, характеризуют рост степени относительно градиента собственных значений ведущей матрицы уравнения. Получена априорная оценка максимума модуля градиента решения в окрестности границы области для некоторого интервала p и q. Библиография: 5 названий.

Скачайте, чтобы прочитать полный текст статьи

Литература

1. О. А. Ладыженская, Н. Н. Уральцева, Линейные и квазилинейные эллиптические уравнения , М., Наука, 1973; английский перевод 1-е изд.: Нью-Йорк, Academic Press, 1968.

   Google Scholar

2. Д. Гилбарг и Н. Трудингер, Эллиптические уравнения в частных производных второго порядка

   , Springer-Verlag, 1983.

3. P. Marcellini, «Регулярность и существование решений эллиптических уравнений с условиями роста p, q», J. Diff. уравнение 90 (1991), вып. 1, 1–30.

   Артикул MathSciNet МАТЕМАТИКА Google Scholar

4. «>

   И. В. Нежинская, “Граничная оценка градиента решения задачи Дирихле для ( p, q )-нелинейных уравнений”, Пробл. Мат. Анальный. , 27 (2004), 137–150; Английский перевод: J. Math. науч. , 120 (2004 г.), вып. 2, 1145–1154.

   МАТЕМАТИКА Google Scholar

5. И. В. Нежинская, “О разрешимости краевой задачи для ( p,q

   )-нелинейных эллиптических и параболических уравнений”, Пробл. Мат. Анальный. , 29 (2004), 55–69; Английский перевод: J. Math. науч. , 124 (2004), №. 3, 5001–5017.

   MathSciNet Google Scholar

Скачать ссылки

Авторы

1. Нежинская И.В.

   Посмотреть публикации автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

Дополнительная информация

__________

Перевод из Проблемы математического анализа, № 31, 2005, стр.